În numele tranziției verzi, Europa își deschide singură porțile pentru un cal troian pe patru roți, în timp ce propria industrie auto se subțiază, iar securitatea devine monedă de schimb.
Uniunea Europeană traversează iar o fază de naivitate aproape criminală. Ne place să credem despre noi că suntem „responsabili”, „vizionari”, „verzi”. Vorbim frumos despre „Green Deal”, despre mașini electrice și despre „fair-play” pe piață. Între timp, dragonul chinezesc stă în mijlocul camerei, iar noi ne prefacem că nu-l vedem.
Lucrul esențial, pe care birocrații de la Bruxelles par să-l fi uitat prin niște sertare prăfuite, e foarte simplu: cine controlează tehnologia care circulă pe străzile Europei controlează, de fapt, o parte din securitatea europenilor. Mașina nu mai e de mult doar o tablă pe roți cu un motor sub capotă. Este un computer conectat non-stop, care vede, aude, înregistrează și – cel mai grav – poate fi comandat de la distanță.
În timp ce Bruxelles-ul ține discursuri, Europa își deschide porțile larg pentru producătorii chinezi, iar propria industrie auto e presată și acasă, și în China, de o competiție împinsă din spate de Beijing și tratată cu o candoare greu de înțeles de la Bruxelles. Norvegia, care nici măcar nu e membră UE, a avut curajul să facă ceea ce noi tot amânăm: să verifice ce poate face, tehnic, producătorul chinez asupra autobuzelor electrice deja livrate.
Ce au descoperit? Că există un „buton invizibil” la distanță. Autobuzul poate fi oprit complet, printr-un fel de „kill switch”, sub pretextul unei actualizări sau al unei intervenții de service. Pe românește: o flotă întreagă de autobuze poate fi paralizată în câteva secunde, printr-un „Enter” apăsat la mii de kilometri distanță.
Serviciile norvegiene au spus lucrurilor pe nume. Nu mai vorbim aici de discuții abstracte despre date personale, ci de vulnerabilitate în toată regula. Dacă accepți pe teritoriul tău vehicule asupra cărora un stat terț păstrează control tehnic, nu mai cumperi doar un produs. Deschizi o ușă către infrastructura ta.
Lecția e clară: mașina conectată nu e doar un bun de consum. E infrastructură. Și, ca orice infrastructură, poate fi folosită sau abuzată.
Nu trebuie să ne întoarcem prea mult în timp. Scandalul Huawei e încă proaspăt. Atunci, Europa și aliații săi occidentali au înțeles, măcar parțial, pericolul: au vorbit despre riscuri de spionaj prin rețelele 5G, au blocat echipamente, au inventat „toolbox”-uri de securitate. Mesajul era clar: infrastructura critică nu se lasă pe mâna unei companii controlate dintr-un regim autoritar.Astăzi, problema e aceeași, doar că a schimbat ambalajul. Nu mai vorbim de antene pe dealuri, vorbim de mașini lucioase în showroom. Ne place să cităm din Sun Tzu, dar nu-l luăm în serios: „cea mai mare victorie e cea obținută fără luptă”. De ce să trimiți tancuri, când poți trimite mașini „eco” și soft?
Mașinile chinezești, de fapt niște terminale IT pe roți, se plimbă liniștite prin fața bazelor militare, a ambasadelor, prin zone industriale. Adună date: trasee, obiceiuri, infrastructură. Diferența față de Huawei nu este de fond, ci de formă. Atunci ne-am speriat de antenele care stăteau pe loc. Acum ignorăm mașinile care se mișcă peste tot.
Logica de securitate este aceeași. Reacția politică, în schimb, e cu totul alta: multă vorbă, puțin curaj.Comparația dintre Washington și Bruxelles e dureroasă, dar necesară.
Statele Unite au decis să nu se joace: au ridicat tariful pentru mașinile electrice chinezești la 100%. Mesajul e simplu și brutal: nu ne interesează să devenim dependenți de China în acest domeniu, chiar dacă mașina chineză e mai ieftină.
Rezultatul? Pe piața americană, mașinile chinezești aproape că nu există. Prezență simbolică, mesaj politic puternic.
În schimb, Uniunea Europeană a ales varianta „comitet și comiție”. Anchete anti-subvenție, consultări, comunicări de presă, iar la final tarife suplimentare de 7–35% peste o taxă vamală deja modestă. Adică exact atât cât să ne prefacem că facem ceva, fără să schimbăm nimic. Mașinile rămân destul de ieftine cât să intre pe piață, să ia cotă și să pună presiune pe producătorii europeni.
SUA trimit un mesaj de forță. UE trimite un mesaj de slăbiciune: „mai discutăm, mai analizăm, nu vă faceți griji, puteți continua să vindeți”.
Drama nu e doar geopolitică, e și socială.
În China, producătorii europeni, care dominau piața acum câțiva ani, pierd masiv teren. Beijingul își „închide” treptat piața în jurul propriilor mărci. În același timp, aceleași companii europene pierd cotă de piață chiar acasă, în Europa, în fața valului de mașini chinezești subvenționate.
Nu mai vorbim de diagrame într-un raport. Sectorul auto înseamnă aproximativ 7% din PIB-ul Uniunii Europene și peste 13 milioane de locuri de muncă directe și indirecte. Sunt orașe întregi, regiuni întregi, care trăiesc din uzine, din furnizori, din logistică auto.
Dacă lași această industrie să fie strânsă ca într-un clește – pierzi China, pierzi și o parte din Europa – nu mai e vorba doar de „piață liberă”. E vorba de destine, de comunități, de stabilitate socială.
Să reduci totul la „regulile concurenței” și la „tarife anti-subvenție” înseamnă să privești flacăra și să spui că vezi doar o luminiță.
În tot acest peisaj, întrebarea centrală lipsește aproape complet din dezbaterea publică: cine controlează software-ul?
Nu sigla de pe capotă contează, ci codul din spate. Cine are acces la el? Cine poate trimite o comandă de la distanță? Cine decide ce date pleacă din mașină, unde ajung și cine se poate uita pe ele?
Norvegia ne-a arătat că producătorul își poate păstra capacitatea de a interveni asupra mașinilor în exploatare. Într-o criză serioasă, asta poate însemna haos în transport, în aprovizionare, în mobilitatea zilnică.
Avem un dublu standard strigător la cer. Dacă o antenă 5G e tratată ca o chestiune de securitate națională, de ce o flotă de mașini conectate, pline de camere, microfoane și senzori, e tratată ca un simplu produs „eco” pe care îl vindem la ofertă de Black Friday?
Uniunea Europeană rămâne blocată într-un discurs de manual despre „piață deschisă”, în timp ce restul lumii joacă după reguli de Realpolitik. Europa doarme la volan.
Iar când, într-o zi, cineva va apăsa „kill switch”-ul, Bruxelles-ul probabil va deschide încă o dezbatere publică, să analizeze „lecțiile învățate”, în timp ce alții vor fi învățat deja cum se cucerește o Europă întreagă fără să tragi un foc de armă.
